Klimaforschung: Treibhausgase CH4 und CO2 im Fokus europaweiter Forschungsflüge

Klimaforschung

Messflüge reichen von Finnland bis nach Nordafrika

Köln, 1. Juni 2018: Ehrgeizige Ziele zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen benötigen eine effektive Überwachung der klimarelevanten Gase. Zudem müssen für zuverlässige Klimaprognosen die Quellen und Senken der Treibhausgase möglichst genau erforscht werden. Von Mitte Mai bis Mitte Juni 2018 fügt eine fluggestützte Messkampagne unter Leitung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) diesen internationalen Bemühungen einen Baustein hinzu. Das Forschungsflugzeug HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft) des DLR nimmt die zwei wichtigsten Treibhausgase Kohlenstoffdioxid (CO2) und Methan (CH4) ins Visier.
Neuartige Instrumente für die Erfassung der Treibhausgase werden erprobt, die dabei Daten über ganz Europa bis nach Nordafrika sammeln. Im Rahmen der Mission CoMet (Carbon dioxide and methane mission for HALO) sind zudem jeweils eine Cessna des DLR und eine der Freien Universität Berlin mit hochgenauen Messinstrumenten der Universität Bremen im Einsatz, ebenso wie die DLR Do-228 D-CFFU und das Forschungsflugzeug Falcon 20 der französischen Partner SAFIRE, CNRS und CNES. Messflüge finden unter anderem über Berlin, dem Kohlerevier der Lausitz und den polnischen Bergbauregionen statt.
“Mindestens 63 Flugstunden sind für die HALO Flüge über europäischen Ballungszentren, Bodenmessstationen und Kohlegruben bis Mitte Juni geplant”, sagt der Leiter des Projekts Dr. Andreas Fix vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre. Zusätzlich kommen noch bis zu 80 Flugstunden auf den drei kleineren Flugzeuge hinzu. Das Forschungsflugzeug HALO ist mit insgesamt sieben Instrumenten ausgestattet, um die Treibhausgase sowie weitere meteorologische Messgrößen zu erfassen und auch Luftproben zu sammeln. “Wir wollen mit unabhängigen Messungen die Quellen und Senken der Treibhausgase im Detail nachvollziehen. Methan-Emissionen stammen beispielsweise aus der Kohleförderung, der Erdöl- und Erdgasindustrie, von Mülldeponien sowie der Viehwirtschaft und dem Reisanbau. Daneben gibt es aber auch natürliche Quellen wie Feuchtgebiete oder Permafrostböden.”, so Fix weiter. “Um den Einfluss des von Menschen verursachten Methans auf den Klimawandel quantifizieren zu können, müssen neben den menschengemachten auch die natürlichen Quellen genau untersucht und die zu Grunde liegenden Prozesse verstanden werden. Hier herrscht gegenwärtig noch ein großes Forschungsdefizit.”
 

Messungen im Spiralflug

Das Forschungsflugzeug HALO startet jeweils von Oberpfaffenhofen bei München für die Messflüge in die Zielregionen, die von Finnland bis nach Nordafrika reichen. Damit die Forscher mit Hilfe der Fernerkundungsinstrumente ein genaues Bild der Verteilung der Treibhausgase bekommen, ist HALO zunächst in rund 8 bis 15 Kilometern Höhe im Mess-einsatz. An ausgewählten Orten werden dann Spiralen bis nahe zum Erdboden geflogen, um zusätzlich hochgenaue Informationen über die Höhenverteilung der Treibhausgase zu erhalten. In die Lufteinlässe strömende Luft wird dabei mit den Instrumenten an Bord kontinuierlich analysiert. Zusätzlich sammeln die Forscher bis zu 12 Luftproben pro Flug, die sie später im Labor noch genauer auf verschiedene Bestandteile untersuchen.
“Die Durchführung derartiger Flugzeugmissionen – besonders im verkehrsreichen Luftraum über Europa – erfordert ein hohes Maß an Koordination mit den verschiedenen Flugsicherungen der überflogenen Länder”, sagt Forschungspilot Dr. Marc Puskeiler “Die Absprache mit den Flugsicherungen muss mehrere Tage im Voraus erfolgen. Dies stellt hohe Anforderungen an die Wettervorhersage und die Flugplanung, denn die Forscher benötigen möglichst wolkenfreie Messbedingungen”, ergänzt Frank Probst von der DLR-Einrichtung Flugexperimente, der den Betrieb der DLR-Flugzeuge während der CoMet-Mission leitet.

 

Oberschlesisches Kohlerevier: Europas größte Methanquelle

Während HALO hauptsächlich Messungen in Höhen bis zu 15 Kilometern durchführt, erkunden die zwei Cessnas die Verteilung des Treibhausgases im unteren Bereich der Atmosphäre bis auf eine Höhe von drei Kilometern. Dabei schrauben sie sich ebenfalls teilweise auf einem spiralförmigen Flugweg nach oben, um Messwerte bis zur geplanten Gipfel-Höhe zu erfassen. “Die gemeinsamen HALO-Flüge mit den Cessnas werden sich auf zwei wissenschaftlich besonders interessante Gebiete konzentrieren: das oberschlesische Kohlerevier, das aufgrund des emittierten Grubengases der vielen Anthrazitminen mit die größte europäische Methanquelle darstellt, sowie der Berliner Raum, der aufgrund seiner “Insellage” umgeben von dünnbesiedelten Regionen ein interessantes Messgebiet ist, um die Treibhausgasflüsse einer Metropole zu erforschen”, erklärt Fix. In Oberschlesien wird das Projekt dabei von den polnischen Partnern der AGH Universität in Krakau unterstützt. Während eines experimentellen Messfluges nach Polen begleitet sogar ein viertes Flugzeug, die DLR Do-228 die CoMet Mission. Sie ist dabei mit einem Hyperspektralsensor ausgerüstet. Dabei testen die Forscher, ob dieses eigentlich für die Erdoberfläche genutzte Fernerkundungs-Instrument auch in der Lage ist, starke Methanquellen aus der Luft sichtbar zu machen.
 

Methan: Treibhausgas mit starker Wirkung

CO2 ist allgemein als das wichtigste vom Menschen auf der Erde emittierte Treibhausgas bekannt. “Weniger bekannt hingegen ist, das Methan trotz der etwa 200-fach geringeren Konzentration in der Atmosphäre gegenüber CO2 ein sehr großes Treibhausgaspotential hat. Denn laut Bericht des Weltklimarates aus dem Jahr 2013 ist ein ausgestoßenes Methanmolekül über die ersten 20 Jahre 86-mal so klimawirksam wie ein CO2-Molekül. Für 100 Jahre sinkt dieser Wert auf die immer noch beachtliche 28-fache Klimawirksamkeit, da Methan schneller in der Atmosphäre abgebaut wird”, erläutert Fix.
Insgesamt beträgt der Anteil an der Klimaerwärmung von CO2 seit Beginn der industriellen Revolution etwa 65 Prozent, der von Methan etwa 18 Prozent bezogen auf alle vom Menschen emittierten Treibhausgase. Dabei hat sich die Methankonzentration in der Atmosphäre seit dem Jahr 1750 sogar mehr als verdoppelt während CO2 im gleichen Zeitraum ‘nur’ um etwa 44 Prozent angestiegen ist. “Ein besseres Verständnis der Konzentrationen von Methan in der Atmosphäre und Strategien zur kurzfristigen Verringerung von Methan-Emissionen können signifikant dazu beitragen das 2-Grad-Ziel zu erreichen”, so Fix weiter.
 

Laserradar-Erprobung für Weltraummission MERLIN

Die auf Initiative des DLR, des Max-Planck-Institutes für Biogeochemie und der Universitäten in Bremen und Heidelberg ins Leben gerufene Mission CoMet wird neben anderen Instrumenten das im DLR-Institut für Physik der Atmosphäre neu entwickelte laserbasierte LIDAR-Messgerät ‘CHARM-F’ (CH4 Atmospheric Remote Monitoring) zur hochaufgelösten Methandetektion einsetzen. “Die neue Technik erlaubt es, CH4 und CO2 unabhängig vom Sonnenlicht aus großer Entfernung und mit hoher Genauigkeit zu messen”, unterstreicht Fix. Ein solches Lidar-Instrument soll ab 2023 an Bord der deutsch-französischen Satellitenmission MERLIN (Methane Remote Sensing Mission) regionale und globale Emissionen des Treibhausgases Methan aus dem All bestimmen. Dies ist eine ideale Ergänzung zu den COPERNICUS Satelliten Sentinel-5 Precursor und Sentinel-5. Zur Erprobung der MERLIN-Technologie ist das französische Forschungsflugzeug Falcon 20 an einem der Messflüge beteiligt.
Es trägt ein in-situ Treibhausgasinstrument für Vergleichsmessungen während die Forscher an Bord von HALO die LIDAR-Technologie erproben, die später auf MERLIN eingesetzt werden soll. Der gemeinsame Messflug wird mit Bodenstationen und Ballonaufstiegen koordiniert und erfordert wolkenlosen Himmel über dem größten Teil Frankreichs.
Neben dem Laserradar (Lidar) ‘CHARM-F’ trägt HALO ein Cavity-Ringdown-Spektrometer des Max-Planck-Instituts für Biogeochemie Jena, mit dem die wichtigsten Treibhausgase in-situ gemessen werden, sowie einen Probensammler zur Bestimmung weiterer Gase in Laboranalysen der gesammelten Luftproben. Mit einem optischen Spektrometer der Universität Heidelberg an Bord von HALO werden gleichzeitig mit den Treibhausgasen emittierte Luftschadstoffe gemessen.
Die beiden kleineren Forschungsflugzeuge der Mission sind ebenfalls mit hochwertigen Instrumenten ausgestattet. Die Cessna Grand Caravan des DLR unterstützt die Mission mit in-situ Treibhausgas- und Windmessungen in der Grenzschicht, dem untersten Teil der Atmosphäre und ist unter anderem mit einem state-of-the-art Quantenkaskadenlasersystem ausgestattet. “Der untere Teil des Treibhausgasprofils dominiert gerade in der Nähe von relevanten Methanquellen wie in Oberschlesien oftmals die Gesamtverteilung nach der Höhe und weist zudem die größte Variabilität auf. Wir tragen mit unseren Messungen dazu bei Emissionen ausgewählter Quellen im Detail zu charakterisieren” sagt Dr. Anke Roiger, Leiterin der DLR Cessna Mission vom Institut für Physik der Atmosphäre. Zudem trägt die Cessna 207 der Freien Universität Berlin ein passives optisches Spektrometersystem (MAMAP) der Universität Bremen zur flächenhaften Erfassung der Treibhausgasverteilungen von CO2 und Methan.
Für die Forschungsflüge haben die Forscher mehrere Prognose-Modelle entwickelt, die Ihnen vorhersagen, wo erhöhte Konzentrationen der Treibhausgase bei bestimmten Wetterlagen zu erwarten sind. Anhand dieser Modelle erfolgt die Flugplanung. “Unser Ziel ist eine optimale Messstrategie für die CoMet-Mission, um die Datenlücken über Europa möglichst effektiv zu schließen und die Modelle zu trainieren”, so Fix.
 

Projektpartner und Förderung

Wissenschaftliche Projektpartner sind neben dem DLR das Max-Planck-Institut für Biogeochemie in Jena, die Universitäten Bremen, Heidelberg und die Freie Universität Berlin. Darüber hinaus sind Forschungsinstitute aus acht verschiedenen Ländern sowie internationalen Messnetzverbünde und Weltraumagenturen beteiligt, die von dieser besonderen Flugzeugmission profitieren. Das Forschungsprojekt CoMet (Carbon dioxide and methane mission for HALO) wird mit rund einer Million Euro von den Partnerinstituten und der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) finanziert. Zudem wird die Auswertung der Messergebnisse der aktuell stattfindenden Flugversuche, sowie die Weiterentwicklung und Nutzung der Instrumente und Modelle im Rahmen des Projekts AIRSPACE (Aircraft Remote Sensing of Greenhouse Gases with combined Passive and Active instruments) durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung mit 3,9 Millionen Euro gefördert. 

Forschungsflugzeug HALO

Das Forschungsflugzeug HALO basiert auf einer zweistrahligen Gulfstream G550 und ist eine Gemeinschaftsinitiative deutscher Umwelt- und Klimaforschungseinrichtungen. HALO wurde aus Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung, der Helmholtz-Gemeinschaftund der Max-Planck -Gesellschaft beschafft. Der Betrieb von HALO wird von der DFG, der Max-Planck -Gesellschaft, dem Forschungszentrum Jülich, dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und dem Leibniz-Institut für Troposphärenforschung in Leipzig (TROPOS) getragen. Das DLR ist zugleich Eigner und Betreiber des Flugzeugs.
Klimaforschung

Gemeinschaftsinitiative deutscher Umwelt- und Klimaforschungseinrichtungen, das auf einer zweistrahligen Gulfstream G550 basierende Forschungsflugzeug HALO des DLR

Quelle: DLR


 

EE-Strom im (Luft-)Verkehr

Power-to-Liquid

MITTEL- UND LANGFRISTIGE POTENZIALE VON PTL- UND H2-IMPORTEN AUS INTERNATIONALEN EE-VORZUGSREGIONEN

Die Bundesregierung hat sich völkerrechtlich verbindliche Klimaziele gesetzt, die bis 2050 ein weitgehend treibhausgasneutrales Deutschland vorsehen. Doch welche Antworten kann es hierbei für ein stetig steigendes Verkehrsaufkommen geben, das insbesondere im Flug- und Seeverkehr nicht mit heute absehbaren Lösungen durch die Elektromobilität gedeckt werden kann? Ist die Herstellung von strombasierten Kraftstoffen im Ausland ein Lösungsweg?

Eine aktuelle Untersuchung des Fraunhofer IWES in Kassel hat Gestehungskosten von synthetischen Flüssigkraftstoffen in Form von PtL (Power-to-Liquid) und LH2 (flüssiger Wasserstoff) an globalen Standorten bewertet. Dazu wurden umfassende Analysen verschiedener Standorte auf Basis räumlich-zeitlich hochaufgelöster EE-Erzeugungszeitreihen für Wind- und Sonnenenergie unternommen und eine kostenoptimale Systemauslegung für die einzelnen Standorte bestimmt. Zusätzlich wurde eine Flächenpotenzialermittlung für eine Bespielregion durchgeführt, um einen ersten Eindruck zum Flächenbedarf für die Flüssigkraftstoffproduktion aus EE zu erlangen.

EE-Vorzugsregionen

Im Vergleich zu einer nationalen oder europäischen Erzeugung hat sich ein deutlicher wirtschaftlicher Vorteil für die Nutzung internationaler EE-Vorzugsregionen gezeigt, trotz der zusätzlichen Aufwände für die Abscheidung von CO2 aus der Luft im PtL-Pfad.

Power-to-Liquid

Globale Kraftstoffgestehungskosten aus internationalen EE-Vorzugsregionen werden dabei um den Faktor 1,6 – 1,4 günstiger als europäische sein. Eine Kombination aus Windenergie- und PV-Anlagen führt zur kostenoptimalen Systemauslegung mit zum Teil über 6.000 Volllaststunden der Kraftstoffproduktionsanlagen. Die oftmals als Hemmnis diskutierte CO2-Abscheidung aus der Luft erscheint technisch und wirtschaftlich möglich (auch wenn Großanlagen noch ausstehen), da der vor allem thermisch anfallende Energieaufwand kostengünstig über Stromspitzen oder Wärmepumpen gedeckt werden kann. Standorte, die nicht über hohe Windressourcen verfügen erscheinen benachteiligt. Die Bandbreite für die Kraftstoffgestehungskosten im langfristigen Szenario liegt etwa zwischen 100 €/MWhPtL und 160 €/MWhPtL.

Kombination aus Wind und PV zielführend

Auch im Fall von flüssigem Wasserstoff (LH2) erscheint eine Kombination aus Wind und PV zielführend. Allerdings wurde nicht an allen Standorten ein ausgeglichenes Ausbauverhältnis von Windenergie- und PV-Anlagen identifiziert. Es erscheinen somit für Wasserstoff nicht ausschließlich Standorte mit sowohl hohen Wind- als auch Solarressourcen geeignet zu sein und infolgedessen ergibt sich global ein viel größeres Flächenpotenzial.

Erstaunlich ist, dass die Kostenunterschiede zwischen dem aufwändigeren PtL im Vergleich zu LH2 mit maximal 9% relativ gering sind. Denn die Aufwendungen für CO2-Abscheidung und Fischer-Tropsch-Synthese müssen den Aufwendungen für die Wasserstoffverflüssigung gegenüber gestellt werden. Je weiter die Produktion der Kraftstoffe von Deutschland entfernt ist, desto geringer fallen die Unterschiede ins Gewicht. Die Entscheidung zwischen einem PtL-basierten und einem Wasserstoff-basierten Technologiepfad müsste sich damit nicht über das Angebotspotenzial im Ausland, sondern notwendigerweise über Vorteile bei den Anwendungstechnologien in Deutschland unter Lösung der damit verbundenen infrastrukturellen Anforderungen entscheiden.

Durch die Untersuchung einer Beispielregion in Marokko wurde deutlich, dass ein hoher Flächenbedarf zur Flüssigkraftstoffproduktion benötigt wird. Zu hinterfragen ist auch, wie schnell ein solcher globaler Markt realistisch wachsen könnte. Dem muss die mögliche Nachfrage gegenübergestellt werden. So ist trotz Effizienzmaßnahmen im Flugsektor mit einem Anstieg des globalen Flugverkehr-Kraftstoffverbrauchs von heute ca. 2.400 TWh auf ca. 3.700 TWh in 2030 und auf 6.700 TWhPtL bis 2050 zu rechnen. Dies stellt mit einen jährlichen Anstieg von 100 bis 130 TWh/a und langfristig fast einer Verdreifachung der Kraftstoffnachfrage eine gewaltige Herausforderung für den globalen Klimaschutz dar. Es ist anzunehmen, dass die Nachfrage durch den starken Anstieg des globalen Luft- und Seeverkehrs einen möglichen Markthochlauf von PtL in internationalen EE-Vorzugsregionen bei weitem übersteigen würde.

Die detaillierten Ergebnisse finden Sie in der entsprechende Studie, die auf unserer PtL-download-area bereit steht (mit freundlicher Genehmigung von Fraunhofer IEE).

Quelle: Fraunhofer IEE https://www.iee.fraunhofer.de


 

Shell: Weltgrösste Wasserstoff-Elektrolyse entsteht in der Rheinland Raffinerie bis 2020

IASA: Nachhaltige Luftfahrt - Sustainable Aviation

Fortschrittliche Wasserstoff-Gewinnung als Beitrag zur Energiewende

Wesseling/Köln, 18. Januar 2018: Shell und ITM Power werden in der Raffinerie Rheinland, Werk Wesseling, die weltweit größte PEM-Wasserstoff-Elektrolyse-Anlage errichten. Mit einer Kapazität von zehn Megawatt wird der Wasserstoff vor allemfür die Verarbeitung von Produkten der Raffinerie genutzt. Die Technologie wird zugleich für einen möglichen Einsatz in anderen Sektoren getestet.
Das europäische Konsortium von Shell, ITM Power, SINTEF, thinkstep und Element Energy hat eine entsprechende Vereinbarung unterzeichnet. Die Gesamtinvestition des Projekts, einschließlich der Integration in die Raffinerie, beläuft sich auf rund 20 Millionen Euro. Davon stellt die Europäische “Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking” zehn Millionen Euro zur Verfügung.
Nach dem offiziellen Startschuss beginnen die Experten nun mit dem detaillierten technischen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Die Anlage mit dem Namen „Refhyne“ soll 2020 in Betrieb gehen. Es wird die erste großindustrielle Anwendung der so genannten Polymer-Elektrolyt-Membran-Technologie sein.
„Die neue Anlage ermöglicht es, Wasserstoff aus Strom statt aus Erdgas zu gewinnen. Darüber hinaus kann die geplante Anlage zur Stabilität des Stromnetzes beitragen und die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen erleichtern”, erklärt Lori Ryerkerk, Executive Vice President Shell Manufacturing. „Wenn er als ‘grüner Wasserstoff’ mit erneuerbarer Elektrizität gewonnen wird, wird er dazu beitragen, die CO2-Intensität des Standorts zu reduzieren. Das ist für uns ein wichtiges Ziel“.
Die Rheinland Raffinerie benötigt jährlich rund 180.000 Tonnen Wasserstoff, der derzeit vor allem durch Dampfreformierung aus Erdgas gewonnen wird. Die neue Anlage kann jährlich zusätzliche 1.300 Tonnen Wasserstoff produzieren, die vollständig in die Raffinerie-Prozesse integriert werden, beispielsweise für die Entschwefelung konventioneller Kraftstoffe.
Dr. Thomas Zengerly, Direktor der Shell Rheinland Raffinerie, betont: „Wir freuen uns, mit der Europäischen Union zusammenzuarbeiten und durch die Erprobung dieser Technologie am Standort Wesseling das künftige Energiesystem Europas mit zu entwickeln. Bei Erfolg besteht die Möglichkeit, dass diese Technologie in unserer Raffinerie erweitert und in anderen Produktionsstätten eingesetzt wird. Wir könnten dann auch Wasserstoff an Kunden außerhalb der Raffinerie liefern.“
Wasserstoff kann bei der Energiewende eine wichtige Rolle spielen. Heute wird Wasserstoff bereits bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen sowie in industriellen Anwendungen eingesetzt. Beim Transport kann Wasserstoff helfen, die Luftqualität vor Ort zu verbessern, da Brennstoffzellen-Fahrzeuge nur Wasserdampf ausstoßen. Wenn der Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, trägt er dazu bei, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs zu verringern. Shell beteiligt sich an mehreren Initiativen zum Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes in einer Reihe von Märkten, so auch in Deutschland.
Das Projekt wird mit Mitteln der Fuell Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking im Rahmen der Finanzhilfevereinbarung Nr. 779579 unterstützt. Dieses Unternehmen erhält Unterstützung aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm der Europäischen Union “Horizont 2020” und der Wasserstoff-Industrie und der Wasserstoff-Europa-Forschung.

Quelle: Shell


 

Power-to-Liquid Newsletter

Power to Liquid

Klimaschutz im Luftverkehr braucht PtL

Bonn, 14.11.2017

Mit der Überschrift “Klimaschutz im Luftverkehr braucht PtL” beginnt die erste Ausgabe des PtL-Newsletters der IASA e.V.

Der Satz ist der Videobotschaft von Staatssekretär Flasbarth anläßlich der diesjährigen IASA-Konferenz “Greener Skies Ahead 2017” entnommen.

Die Bausteine für das Power-to-Liquid-Verfahren (PtL) sind lange bekannt: Elektrischer Strom aus Sonnenkraft oder Wind, fortschrittliche Elektrolyse-Systeme zur Produktion von Wasserstoff, Anlagen zur Entnahme von CO2 aus der Umgebungsluft und – last, but not least – erheblich verbesserte Fischer-Tropsch-Reaktoren. Das Ergebnis: Synthetisches, CO2-neutrales Kerosin und andere Treibstoffe für die Luftfahrt.

Mit dem Power-to-Liquid-Verfahren ließe sich bis 2050 ein emissionsfreier Flugverkehr realisieren und damit die Klimaziele der Luftfahrt mehr als erfüllen. Ein wichtiger Schritt auf dem Weg dazu ist die Information über das PtL-Verfahren auf möglichst breiter Ebene. Denn damit wird der Druck aufgebaut, der notwendig ist, damit synthetische, CO2-neutrale Treibstoffe für die Luftfahrt produziert und geflogen werden.

Power to Liquid

Mehr dazu erfahren Sie unter: https://www.iasaev.org/landing-page/power-to-liquid/

Unter https://www.iasaev.org/de/newsletter/ können Sie den PtL-Newsletter abonnieren.

Quelle: IASA e.V.

 


 

Greener Skies Ahead 2017

Nachhaltige Luftfahrt - Sustainable Aviation

Internationale Konferenz zum Thema „Klimaziele und die Zukunft der Luftfahrt“

Erik Lindbergh

 

Der Luftfahrtverband IASA e.V. veranstaltet im Umfeld des Climate Summit COP23 in Bonn die

Internationale Konferenz

“Greener Skies Ahead 2017”

 

zum Thema „Klimaziele und die Zukunft der Luftfahrt“ 

Damit soll

  • einerseits ein Schlaglicht auf die aktuellen Klima-Bemühungen der Luftfahrt und deren systembedingte Grenzen geworfen und
  • andererseits die reale Perspektive aufgezeigt werden, in Zukunft mit einem nahezu CO2-neutralen, rein synthetischen Treibstoff (PtL) einen deutlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrsbereich zu leisten.

Das Motto der Veranstaltung lautet „Mit den Mitteln der Gegenwart den Weg zu einer klimaschonenden Luftfahrt gestalten“.

Die Veranstaltung soll Lösungen und Wege aufzeigen, die Klimaziele zuverlässig und mit entsprechendem volkswirtschaftlichen Nutzen zu erreichen. Sie richtet sich damit nicht nur an Entscheider, Delegationen und die Branche selbst, sondern insbesondere auch an Medien und Multiplikatoren. Ziel der Veranstaltung ist es, ein

‘Bonner Signal’

zu setzen, dass in Zukunft ein weitgehend klimaneutraler Luftverkehr durchaus möglich ist, wenn die Weichen entsprechend gestellt werden. Das Thema bietet zudem die Möglichkeit, die diesbezüglichen technologischen und wissenschaftlichen Fähigkeiten Deutschlands lösungsorientiert herauszustellen.

sustainable aviation

In einer Abschlusserklärung (Resolution) wird im Hinblick auf Weltklimagipfel 2017 (Conference of the Parties, COP23, Bonn, 6. bis 17. November 2017) die Aufforderung formuliert, neben den einschlägigen luftfahrttechnischen und kompensatorischen Maßnahmen vor allem die Entwicklung und den Einsatz synthetischer, CO2-armer bzw. im Idealfall CO2-neutraler Treibstoffe (PtL) voranzutreiben.

Der medialen Begleitung der Konferenz wird im Vorfeld von COP23 besondere Bedeutung beigemessen.

Das Programm können Sie hier ansehen: GSA2017-Programm

Ticket sichern unter:
www.xing.com/events/greener-skies-ahead

 

alternativ können Sie sich auch mit diesem Faxformular anmelden.

 

Konferenzsprache: Englisch, Deutsch


 

BDL beklagt falsche Klima-Signale des EU-Parlaments

Nachhaltigkeit in der Luftfahrt - Sustainable Aviation

CORSIA ab 2020 einziges globales Klimaschutzinstrument für den Luftverkehr

Berlin, 13. September 2017: Nach der Europäischen Kommission und dem Rat der EU hat sich auch das Europäische Parlament mit der Frage befasst, ob und wie der Luftverkehr künftig in den europäischen Emissionshandel (EU-ETS) einbezogen werden soll. Die Parlamentarier sind sich vor dem anstehenden Trilog einig mit der Europäischen Kommission und dem EU-Rat: Der Luftverkehr soll bis zur Einführung des globalen Klimaschutzinstruments CORSIA im Jahr 2020 weiter in den europäischen Emissionshandel einbezogen werden, und zwar weiterhin beschränkt auf innereuropäische Flüge.

Dazu Dr. Stefan Schulte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL): „Diese Empfehlung war zu erwarten. Wir sehen es als Signal, dass in diesem Punkt Einigkeit unter den europäischen Gremien herrscht. Das schafft vorerst Planungssicherheit für unsere Fluggesellschaften. Aber die Bestrebung, den europäischen Emissionshandel auch nach 2020 auf innereuropäische Flüge anwenden zu wollen und die Bedingungen hierfür auch noch zu verschärfen, wäre ein völlig falsches Signal in der internationalen Klimapolitik im Luftverkehr und eine wettbewerbsverzerrende Doppelbelastung für europäische Fluggesellschaften.“ Vielmehr müsse es jetzt vordringlich darum gehen, das von der internationalen Staatengemeinschaft in der UN-Luftfahrtorganisation ICAO beschlossene Klimaschutzinstrument CORSIA zu stärken und mit Leben zu füllen, so Schulte weiter.

Auf das globale marktbasierte Klimaschutzinstrument CORSIA haben sich die 192 ICAO-Mitgliedsstaaten 2016 verständigt, um die CO2-Emissionen im internationalen Luftverkehr auf dem Niveau von 2020 zu stabilisieren. Fluggesellschaften müssen ab 2021 für ihre wachstumsbedingten CO2-Emissionen Zertifikate erwerben. Mit den Einnahmen werden in entsprechender Größenordnung CO2-senkende Projekte finanziert.

Alle Staaten der EU haben dem ICAO-System zugestimmt und sich bereit erklärt, freiwillig von Beginn an teilzunehmen. Damit verbunden ist die Zustimmung dazu, dass ab 2020 für den internationalen Luftverkehr weltweit allein das ICAO-Klimaschutzinstrument CORSIA gilt. Das muss auch die EU akzeptieren. Schulte: „CORSIA löst demnach das europäische Emissionshandelssystem für den Luftverkehr ab. Die Umsetzung von CORSIA in europäisches Recht hat dabei ohne Abweichungen zu erfolgen. Eine zusätzliche Weiterführung oder sogar Verschärfung des europäischen Emissionshandels würde den hiesigen Fluggesellschaften zusätzliche Kosten auferlegen, die ihre Wettbewerber aus Drittstaaten nicht haben. Klimaschutz im Luftverkehr kann nur international gelingen.”

Die ICAO hat nach der Hauptversammlung im Oktober des vergangenen Jahres intensiv gearbeitet und legt in wenigen Wochen konkrete Vorschläge zur Umsetzung von CORSIA vor. Die Energie des Misstrauens der EU gegenüber diesem neuen Klimaschutzinstrument sollte jetzt in positive Unterstützung umgewandelt werden. Nur durch Zusammenarbeit und internationale Kooperation sind die Herausforderungen im Klimaschutz zu meistern. Im nun möglichen Trilog sollten Europäische Kommission, EU-Rat und Europäisches Parlament die Chance nutzen, ein positives Signal an die internationale Staatengemeinschaft zu senden.

Quelle: BDL

Bei synthetischen Kraftstoffen wird CO2 zum Rohstoff

IASA: Nachhaltige Luftfahrt - Sustainable Aviation

Bosch-Studie zeigt im Klimaschutz Einsparpotenzial allein im PKW-Verkehr von 2,8 Giga-Tonnen bis 2050

 

Gerlingen, August 2017: Ein CO2-neutraler Verbrennungsmotor – was vor wenigen Jahren wohl noch ins Reich der Fantasie gehört hätte, kann bald Realität werden. Der Kniff sind synthetische Kraftstoffe, sogenannte eFuels (auch PtL-Treibstoffe genannt, Anm. der Redaktion). Diese binden bei der Herstellung CO2. Das Treibhausgas wird so zum Rohstoff und mithilfe von regenerativ erzeugtem Strom lässt sich daraus Benzin, Diesel, Gas oder Kerosin herstellen.

„Synthetische Kraftstoffe können Benziner und Diesel CO2-neutral machen und einen großen Beitrag zur Begrenzung der Erderwärmung leisten“, sagt Dr. Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH. Wie groß dieser Beitrag allein im Pkw-Bestand Europas wäre, haben Bosch-Experten errechnet: Bis 2050 könnte der konsequente Einsatz von synthetischen Kraftstoffen ergänzend zur Elektrifizierung bis zu 2.800.000.000.000 Kilogramm CO2 (= 2,8 Giga-Tonnen) einsparen. Das entspricht der dreifachen Menge des Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes von Deutschland im Jahr 2016.

 

 IASA - PtL-Impulskampagne

Rußarme Verbrennung reduziert Kosten der Abgasnachbehandlung

Der Blick über Europa hinaus zeigt die Dringlichkeit, die Emissionen im Verkehr weiter zu reduzieren: Um die in Paris gesteckten Klimaziele zu erreichen, müssen die CO2-Emissionen des Verkehrs in den nächsten vier Jahrzehnten weltweit um 50 Prozent gesenkt werden, in den Industriestaaten um mindestens 85 Prozent.

„Um die künftigen Klimaziele zu erreichen, braucht es neben der

Elektromobilität weitere intelligente Lösungen“, sagt Denner. Denn selbst wenn alle Autos eines Tages rein elektrisch fahren: Flugzeuge, Schiffe und selbst Lkw werden auch zukünftig überwiegend mit Sprit angetrieben. CO2-neutrale Verbrennungsmotoren, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, sind deshalb ein vielversprechender weiterer Pfad – und zwar auch im Pkw. Hinzu

kommt, dass synthetische Kraftstoffe so designt werden können, dass sie praktisch rußfrei verbrennen. Damit lassen sich die Kosten der Abgasnachbehandlung reduzieren.

Ein weiterer zentraler Vorteil dabei ist, dass das bestehende Tankstellennetz weiter genutzt werden kann. Selbiges gilt auch für das bestehende Know-how bei der Verbrennungstechnik. Und obwohl Elektroautos in den nächsten Jahren deutlich günstiger werden, könnte sich die Entwicklung der Kraftstoffe lohnen.

Bosch hat errechnet, dass je nach Kosten der eingesetzten regenerativen Energie ein mit eFuels betriebener Hybrid bis zu einer Laufleistung von maximal 160.000 Kilometern günstiger sein könnte als ein Langstrecken-Elektroauto. 

Heutiges Tankstellennetz nutzbar, keine Umrüstung bei alten Fahrzeugen

Technisch ist es schon heute möglich, synthetische Kraftstoffe herzustellen. Wenn der Strom, der dafür eingesetzt wird, regenerativ – und damit CO2-frei – gewonnen wird, sind diese Kraftstoffe klimaneutral und vielseitig verwendbar. Mit dem Ausgangsstoff H2 können Brennstoffzellen betrieben werden, mit weiter verarbeiteten Kraftstoffen auch Verbrennungsmotoren oder Flugzeugturbinen.

Für synthetischen Diesel, Benzin und Gas erfolgen derzeit erste Industrialisierungen in Pilotprojekten in Norwegen und Deutschland. Dazu kommt: Weil sie mit der bisherigen Infrastruktur und Motorengeneration kompatibel sind, wirken synthetische Kraftstoffe direkt im Bestand und damit deutlich schneller als eine Flottenerneuerung durch Elektrofahrzeuge. Auch für Fahrer älterer Fahrzeuge würde sich nichts ändern: Denn synthetisch erstelltes Benzin bringt selbst einen Oldtimer zum Fahren – es bleibt von den chemischen Strukturen und grundsätzlichen Eigenschaften nach wie vor Benzin. 

Was muss getan werden, damit eFuels sich durchsetzen? 

Damit sich synthetische Kraftstoffe in der Breite durchsetzen, ist trotz allem noch große Anstrengung notwendig. Denn die Anlagentechnik ist heute noch teuer und es gibt nur wenige Testanlagen. In Deutschland fördert deshalb u. a. das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie synthetische Kraftstoffe im Rahmen der Initiative „Energiewende im Verkehr“. Auch die zunehmende Verfügbarkeit und der zukünftig sinkende Preis von regenerativ erzeugtem Strom werden die Durchdringung der Kraftstoffe in der Breite beschleunigen.

Wie werden synthetische Kraftstoffe hergestellt?

eFuels werden ausschließlich mit erneuerbaren Energien hergestellt, indem aus Wasser zunächst Wasserstoff produziert wird. Für einen flüssigen Kraftstoff wird nun noch Kohlenstoff benötigt. Dieser kann aus Industrieprozessen oder sogar mit Filtern aus der Luft gewonnen werden. Aus CO2 und H2 gewinnt man anschließend den synthetischen Kraftstoff – also Benzin, Diesel, Gas oder auch Kerosin.

Wie teuer wird der Kraftstoff sein? 

Noch ist die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen aufwendig und teuer. Doch ein Markthochlauf der Produktion sowie eine günstige Preisentwicklung beim Strompreis könnten dafür sorgen, dass synthetisch erzeugte Kraftstoffe deutlich günstiger werden. Langfristig sind nach aktuellen Studien reine Kraftstoffkosten von 1,00 bis 1,40 Euro pro Liter realisierbar (exklusive Steuer). 

Was unterscheidet eFuels von Biokraftstoffen?

Anders als bei Biokraftstoffen gibt es bei synthetischen Kraftstoffen nicht die Abwägung zwischen ‘Tank und Teller’. Mit erneuerbarem Strom lassen sich eFuels zudem ohne die bei Biokraftstoffen zu erwartende Mengenbegrenzung – bspw. durch begrenzte Anbauflächen – herstellen.

Quelle: Bosch


 

Eearth Overshoot Day: Leben auf ökologischem Pump

IASA: Nachhaltige Luftfahrt - Sustainable Aviation

Unionspolitiker Lenz fordert mehr Anstrengung für Nachhaltigkeit

Baden-Baden, 01.08.2017: Deutschland hat beim nachhaltigen Umgang mit Ressourcen noch Hausaufgaben zu machen. Das sagte der Unionspolitiker Andreas Lenz (CSU) im Interview mit dem Südwestrundfunk (SWR) anlässlich des morgigen „Earth Overshoot Day“. An diesem Tag hat die Menschheit rein rechnerisch die zur Verfügung stehende Jahresmenge an Ressourcen verbraucht. Lenz, der dem Parlamentarischen Beirat für Nachhaltige Entwicklung angehört, verwies im SWR2-Tagesgespräch auf den Nationalen Klimaschutzplan und die darin enthaltenen klaren Vorgaben für CO2-Einsparungen. Insofern sei Deutschland Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit. Zugleich verlangte er, die formulierten Ziele auch ernst zu nehmen. Es könne nicht sein, dass man bei Verfehlen einer Zielvorgabe diese für die Zukunft „einfach nach oben schraube“, so Lenz wörtlich.

Zusätzliche Anstrengungen

Der Unionspolitiker räumte ein, dass Deutschlands aktuelle Anstrengungen nicht ausreichten. Die Bundesrepublik verbrauche pro Jahr an fossilen Brennstoffen so viel, „wie erdgeschichtlich in 500.000 Jahren angewachsen sind“ – da könne man nicht von einem „globalen Wirtschaften sprechen“. Hier sei der Gesetzgeber gefordert. Zugleich seien im Kampf gegen CO2- Emissionen europäische und globale Konzepte gefragt. Lenz verwies auf den Handel mit CO2- Emissions-Zertifikaten. Aus seiner Sicht wirke am schnellsten und wirkungsvollsten, CO2- Emissionen „mit einem angemessenen Preis zu versehen“.

Das „SWR2 Tagesgespräch“ führte Pascal Fournier.

Wortlaut des Live-Gesprächs:

Fournier: Für dieses Jahr lebt die Menschheit nur noch heute im ökologisch grünen Bereich, so haben es kalifornische Wissenschaftler berechnet. Wie wichtig ist ein solches symbolische Datum?

Lenz: Sie haben es ja schon gesagt, es ist ein symbolisches Datum, aber ich halte es trotzdem für wichtig. Gerade, wenn es um den Bereich der Nachhaltigkeit geht, dann geht es ja darum, dass wir nicht zu Lasten zukünftiger Generationen wirtschaften. Und natürlich machen wir das durch die Art und Weise, wie wir wirtschaften, im Moment schon, dass wir eben zu Lasten der zukünftigen Generationen momentan Ressourcen verbrauchen.

Fournier: Dieser Weltüberlastungstag oder Earth Overshoot Day wird seit Mitte der 80er Jahre berechnet. Damals lag er noch Mitte Dezember, und seither ist er jedes Jahr weiter nach vorne gerückt, das heißt, der Raubbau nimmt eher zu statt ab. Woran liegt das?

Lenz: Ja, jetzt kann man natürlich zunächst mal auch die Berechnungsgrundlage durchaus in Frage stellen. Da hat sich ja auch – gerade, wenn es um die Berechnung geht – einiges verändert, aber es ist natürlich auch so, dass letztlich global gesehen, wir ja nicht weniger an Ressourcen verbrauchen, sondern sogar mehr an Ressourcen verbrauchen. Da ist es zwar so, dass wir durchaus beispielsweise in Deutschland oder auch in anderen Ländern Anstrengungen unternehmen, aber natürlich auch die Entwicklungsländer ein Mehr an Ressourcen-Verbrauch verzeichnen, aber auch ein Mehr an Energiehunger natürlich zu Tage legen. Daher kommt es natürlich, dass wir letztlich mehr Ressourcen, auch immer noch zunehmend mehr Ressourcen verbrauchen, als eigentlich zur Verfügung stehen würden.

Fournier: Deutschland ist im weltweiten Verbrauch ein Großverbraucher, etwa wenn es um Flächen geht oder um den CO2-Ausstoß. Wo sehen Sie denn deutsche Anstrengungen, den Ressourcen-Verbrauch deutlich zurückzuschrauben?

Lenz: Wir haben natürlich eigene Klimakonzepte, wir haben Einsparprogramme, wir binden uns natürlich auch an die Vereinbarungen der Pariser Verträge. Aber trotzdem hat natürlich auch Deutschland Hausaufgaben zu machen. Auch wenn wir oft natürlich Vorreiter sind oder uns auch als Vorreiter bezeichnen, gibt es auch in Deutschland durchaus Hausaufgaben noch zu machen. Wir brauchen natürlich gerade für die Zukunft noch verstärkte Anstrengungen, dass wir eben auch bei der Einsparung, gerade wenn es um CO2 geht, voran schreiten.

Fournier: Was für Maßgaben?

Lenz: Natürlich ist der Gesetzgeber gefordert. Wir haben in der letzten Legislatur einen Klimaschutzplan auch umgesetzt, der die einzelnen Sektoren auch mit einzelnen Maßnahmen versieht. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber es darf natürlich nicht so sein, dass letztlich je weiter wir in der Zeit voran schreiten, dass da umso ambitionierter die Ziele werden, also das heißt, wenn ein Ziel nicht erreicht wird, dann wird es einfach für die Zukunft nach oben geschraubt. Das kann natürlich nicht sein. Wir müssen unsere Ziele ernst nehmen und dann natürlich auch ein Bewusstsein schaffen, dass jeder letztlich auch verantwortlich ist, diese Ziele zu erreichen.

Fournier: Sind die Ziele denn ambitioniert genug, denn national heruntergebrochen hat Deutschland seinen jährlichen Ressourcen-Anteil eigentlich sogar schon Ende April aufgebraucht? Also bräuchten wir nicht sehr viel radikalere Vorgaben?

Lenz: Wenn die Ziele tatsächlich umgesetzt werden, dann ist Deutschland durchaus ambitioniert, durchaus Vorreiter. Wir haben, gerade wenn es um die CO2-Einsparung geht, bis 2020 ein Ziel von 40 Prozent, bis 2050 von über 80 Prozent Einsparungen. Das zu erreichen, das ist an sich schon eine sehr, sehr große Herausforderung, aber es ist natürlich so, dass gerade die westlichen Industrienationen auch, wenn man es global betrachtet, ja mehr Ressourcen beanspruchen als die sich entwickelnden Länder.

Fournier: Ich muss nochmal nachfragen, Herr Lenz: Was sind aus Ihrer Sicht die Stellschrauben, mit denen sich am schnellsten und am wirkungsvollsten gegensteuern ließe?

Lenz: Am schnellsten ging es meiner Meinung nach, gerade wenn man auch das klimaschädliche CO2 auch mit einem angemessenen Preis versehen würde. Da sind wir natürlich auf nationaler Ebene gefragt. Wir brauchen aber auch europäische Konzepte, wir brauchen auch globale Konzepte. Deutschland ist in dem Zusammenhang keine Insel. Wenn es um den Ressourcen-Verbrauch geht, dann ist Deutschland meiner Meinung nach gut aufgestellt. Wir haben eine funktionierende Kreislaufwirtschaft. Aber alleine nochmal auf das CO2 zurückzukommen: Wir haben mittlerweile den höchsten gemessenen Wert seit 650 Jahren. Wir haben erdgeschichtlich die Situation, dass wir in einem Jahr so viele fossile Brennstoffe verbrauchen, wie erdgeschichtlich innerhalb von 500-tausend Jahren angewachsen sind, und da kann man natürlich insgesamt nicht von einem globalen Wirtschaften sprechen. Deswegen ist es umso wichtiger, dass die Maßnahmen auch umgesetzt werden.

Fournier: Sie sind Mitglied im Parlamentarischen Beirat für nachhaltige Entwicklung. Finden Sie denn bei den politischen Entscheidungsträgern ausreichend Gehör?

Lenz: Also ich denke schon, dass das Thema Klimaschutz in Deutschland, aber auch global, zur Chefsache gemacht wurde. Wenn wir an die G7-Konferenz in Elmau denken, wo ja das Jahrhundert der Dekarbonisierung ausgerufen wurde, wenn wir auch an das Pariser Klimaschutzabkommen denken oder jetzt auch an G20, dann hat das Thema schon einen hohen Stellenwert. Aber Sie haben natürlich Recht, das ist ein Dauerthema, und häufig könnte man schon denken, auch anhand der kurzfristigen Entscheidungsprozesse, denen die Politik unterliegt, dass es häufig natürlich von tagesaktuellen Themen überschattet wird. Aber es ist ein Dauerthema und deswegen umso wichtiger, dass wir die Ziele ernst nehmen, aber dass wir auch das Bewusstsein bei jedem einzelnen eben stärken.

– Ende Wortlaut –

Globales Klimaschutzinstrument CORSIA muss europäischen Emissionshandel ab 2020 ersetzen

IASA: Nachhaltige Luftfahrt - Sustainable Aviation

Position des Umweltausschusses im Europäischen Parlament weist in falsche Richtung 

Berlin, 11. Juli 2017: Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat sich mit der Einbeziehung des Luftverkehrs in den europäischen Emissionshandel befasst. Zu den Beschlüssen sagt Dr. Stefan Schulte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL): „Wir begrüßen, dass auch der Umweltausschuss des Parlaments den Emissionshandel bis 2020 nicht verschärfen will. Aber der Vorschlag der Umweltpolitiker, den europäischen Emissionshandel auch nach 2020 auf innereuropäische Flüge anwenden zu wollen, wäre eine wettbewerbsverzerrende Zusatzbelastung für die europäischen Fluggesellschaften.“

Die Europäische Kommission hatte empfohlen, Luftverkehr bis zur Einführung des globalen Klimaschutzinstruments CORSIA im Jahr 2020 weiter in den europäischen Emissionshandel einzubeziehen, und zwar weiterhin beschränkt auf innereuropäische Flüge. Diesem Vorschlag folgten der EU-Rat und nun auch der Umweltausschuss. Für die Zeit nach 2020 fordert der Ausschuss, Flüge zwischen den EU-Mitgliedsstaaten weiter in den Emissionshandel einzubeziehen und das System sogar noch zu verschärfen.

„Die von den EU-Umweltpolitikern geforderte Verschärfung des europäischen Emissionshandels würde den hiesigen Fluggesellschaften zusätzliche Kosten auferlegen, die ihre Wettbewerber aus Drittstaaten nicht haben“, so Schulte. „Stattdessen muss die Einbeziehung des Luftverkehrs in den europäischen Emissionshandel ab 2020 vollständig durch das globale Klimaschutzinstrument CORSIA abgelöst werden. Denn Klimaschutz im Luftverkehr kann nur international gelingen.”

Im Oktober 2016 hat sich die internationale Staatengemeinschaft im Rahmen der ICAO auf die Einführung des globalen marktbasierten Klimaschutzinstruments CORSIA verständigt, um die CO2-Emissionen im internationalen Luftverkehr auf der Höhe von 2020 zu stabilisieren. Um das Ziel des CO2-neutralen Wachstums zu erreichen, zahlen die Fluggesellschaften ab 2021 für ihre wachstumsbedingten CO2-Emissionen einen Zertifikatspreis. Mit den Einnahmen werden in entsprechender Größenordnung CO2-senkende Projekte finanziert.

Das globale Offsetting-Instrument CORSIA ist ein entscheidender Teil der umfassenden Klimaschutzstrategie für die Luftfahrt und ergänzt effizienzsteigernde Innovationen bei der Flugzeug‐ und Triebwerkstechnik sowie bei betrieblichen Prozessen am Boden und in der Luft.


Quelle: BDL


 

Deutsche Airlines mit neuer Bestleistung in 2016

IASA e.V. - nachhaltige Luftfahrt

Nur 3,64 Liter Kerosin pro 100 Personenkilometer

Berlin, 3. Juli 2017: Mit einem durchschnittlichen Flottenverbrauch von nur 3,64 Liter Kerosin pro Person und 100 Kilometer erreichten die deutschen Fluggesellschaften 2016 einen Top-Wert. „Die neuesten Zahlen belegen, dass die Maßnahmen der Luftverkehrsbranche zur Steigerung der Energieeffizienz greifen“, sagt Dr. Stefan Schulte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zur Vorstellung der neusten Kennzahlen im aktuellen BDL-Jahresreport zum Klimaschutz im Luftverkehr.

Der BDL legt einmal im Jahr auf Grundlage des tatsächlichen Kerosinverbrauchs und der zurückgelegten Personenkilometer die Zahlen zur Energieeffizienz und CO2-Emissionen vor. Der aktuelle Jahresbericht zeigt: Luftverkehr wird ökologisch immer effizienter, weil es gelingt, die Zunahme des Kerosinverbrauchs und der damit verbundenen CO2-Emissionen geringer zu halten als das Verkehrswachstum. Der durchschnittliche Verbrauch der deutschen Flotte pro Person und 100 Kilometer ist seit 1990 um 42 Prozent gesunken. Schulte: „Die Steigerung der Energieeffizienz ist ein Branchenerfolg, der auf den Maßnahmen vor allem der deutschen Fluggesellschaften, aber auch der Flughäfen und der Deutschen Flugsicherung beruht. Das bestätigt, dass die Branche bei der Erfüllung ihrer Klimaschutzstrategie auf dem richtigen Weg ist.“

Zur Erinnerung: Die internationale Klimaschutzstrategie der Luftfahrt beinhaltet drei wichtige Elemente:

  • Die Treibstoffeffizienz soll pro Jahr um 1,5 Prozent gesteigert werden,
  • ab 2020 soll das Wachstum des Luftverkehrs CO2-neutral erfolgen und
  • bis 2050 sollen gegenüber dem Jahr 2005 die netto-CO2-Emissionen der Luftfahrt um 50 Prozent sinken.

Da der weltweite Luftverkehr weiter um etwa 5 Prozent pro Jahr wachsen wird, reicht die Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs nicht aus, um den Anstieg der CO2-Emissionen zu stoppen. Daher wurde 2016 auf UN-Ebene bei der staatlichen Luftfahrtorganisation ICAO das internationale Offsetting-System CORSIA beschlossen. Schulte: „Mit diesem globalen, marktbasierten Klimaschutzinstrument wächst der Luftverkehr ab 2020 CO2-neutral.“ Die Fluggesellschaften zahlen dann dafür, dass die wachstumsbedingten CO2-Emissionen in von der UN zertifizierten Projekten kompensiert werden. „Es gilt jetzt, das von der ICAO beschlossene Klimaschutzinstrument zügig auszugestalten und umzusetzen. Dabei ist entscheidend, dass CORSIA weltweit nach gleichen Regeln umgesetzt wird – ohne europäische Verschärfungen. Und: CORSIA muss ab 2020 das EU-ETS ablösen“, so BDL-Präsident Schulte.

  • Kernzahlen aus dem aktuellen Klimaschutzreport des BDL:
  • Investition in neue Technologie: Die deutschen Fluggesellschaften investieren in den nächsten Jahren in 214 verbrauchsärmere Flugzeuge zum Listenpreis von 37 Milliarden Euro. Technische Innovationen sorgen dafür, dass mit jeder Flugzeuggeneration der Treibstoffbedarf um rund 15 Prozent sinkt. Die Investitionen in neue Flugzeuge könnten höher ausfallen, wenn der Gesetzgeber wettbewerbsverzerrende Sonderbelastungen etwa bei der Luftverkehrsteuer abbauen würde.
  • Effizienz-Rekord bei der Frachtflotte: Deutsche Frachtflugzeuge fliegen so effizient wie nie zuvor: Auf Passagiere (je 100 kg inklusive Gepäck) umgerechnet verbrennt die Fracht-Flotte der Lufthansa Cargo nur 1,83 Liter auf 100 Kilometer.
  • Anhaltend niedriger Verbrauch: Im Jahr 2016 verbrauchten die Flugzeuge der deutschen Airlines durchschnittlich 3,64 Liter Kerosin pro 100 Personenkilometer.
  • Flughäfen senken CO2-Ausstoß weiter: Die Flughäfen konnten ihre spezifischen CO2-Emissionen zwischen 2010 und 2015 um mehr als 26 Prozent auf 2,28 kg CO2pro Verkehrseinheit senken.
  • Beitrag der Deutschen Flugsicherung: Weniger Umwege als je zuvor: Die durchschnittliche Abweichung von der Ideallinie einer Flugstrecke konnte in den vergangenen Jahren in Deutschland um 33 Prozent reduziert werden. 2016 wurden durch die Vermeidung von Umwegen rund 70.500 Tonnen weniger CO2ausgestoßen.

IASA e.V. - nachhaltige Luftfahrt

Den Report finden Sie unter http://www.bdl.aero/download/2555/klimaschutz-report_2017.pdf

Quelle: BDL


 

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